reclama uzinele skoda
resita uzinele de fier
uzinele de fier resita
   gara Focsani

La deschiderea liniei spre Odobesti s-au pus bazele remizei de locomotive din statia Focsani, care sa asigure atat adapostirea, operatiile de alimentare cu combustibil, precum si reparatiile simple pentru locomotivele care faceau serviciul pe linia spre Odobesti. Din datele avute si care necesita insa o reconfirmare, la inaugurare gara Focsani nu avea decat 3 linii. Construirea liniei spre Odobesti si a remizei a impus marirea numarului de linii in gara la 5 intre anii 1887-1893. Prima harta a garii Focsani pe care o detin in colectia personala dateaza din anul 1896, deci 3 ani de la deschiderea liniei. Din aceasta harta este evidenta amplasarea “placii de invartit masini” amplasarea liniilor si a castelului de apa, primele elemente care vor sta la baza a ceea ce avea sa devina in anii ‘30 “depozitul Focsani”, si 5 linii in incinta statiei. Vreme de un deceniu, placa turnanta si castelul de apa vor fi singurele structuri definitive ale stabilimentului. In Darea de seama a serviciului de tractiune pe anul 1898 (Institutul de arte grafice si editura “Minerva” Bucuresti 1900), Inspectia IV Buzau, avea doua deposite, la Buzau si Braila si alte doua statii in care se efectuau incarcari de combustibil pentru locomotive, Focsani si Faurei. Daca primele doua depouri (cu am zice astazi) aveau alocate 33 si respectiv 14 locomotive, Faureiul si Focsaniul nu aveau alocate nici o masina. Tot din lucrarea mai sus mentionata aflam ca in anul 1898 in statia Focsani s-au incarcat in tenderele locomotivelor 19920 kg carbuni de Cardiff. De fapt este singurul combustibil folosit la Focsani pe tot parcursul anului 1898.  La darea in folosire a remizei Focsani nu exista nici un fel de instalatie de alimentare cu combustibil solid a locomotivelor. Desi locomotivele depoului Buzau functionau (asa cum evident se observa in fotografii) si cu lemne, statisticile arata ca in statia Focsani locomotivele erau incarcate numai cu carbune Cardiff. Chiar si in conditiile in care combustibilul principal folosit a fost carbunele, acesta era incarcat fara nici un mijloc mecanic, folosind estacade din lemn si cosuri de nuiele. Incarcarea tenderelor se va face manual pana dupa al doilea razboi mondial cand se vor monta si la nivelul remizelor mici, elevatoare. Remiza Focsani detine inca -desi in stare incompleta- un elevator Kaiser instalat in anul 1956. Initial acest tip de utilaj a fost actionat de un motor diesel. Dupa anului 1964 toate elevatoarele de acest tip din tara au fost prevazute cu motoare electrice.

elevator kaiser focsani elevatorul in vara lui 2005. Deja cineva ii demontase cupaelevatorul

vechiul elevator Kaiser din remiza Focsani. Din pacate nu a mai ramas nici urma de micile vagonete care incarcau cu carbune cupa acestui elevator, sau mica linie pe care rulau acestea.

De un real folos in determinarea inventarului diferitelor statii de pe reteaua CFR sunt “mersurile de tren” din perioada de dinaintea primului razboi mondial. Acestea contin in anexe un tabel cu inventarul fiecarei statii. Cel mai vechi astfel de document consultat este Mersul Trenurilor din 1902, 9 ani de la deschiderea circulatiei pe linia Focsani-Odobesti, din care aflam ca la Focsani existau:

  • 1- pompa de apa principala
  • 3-canale de curatat masini
  • 1-placa de invartit masini –placa turnanta
  • 1-pod bascula
  • 1-plug de zapada
  • 1-macara
  • 1-gabarit.

Daca macaraua, podul bascula, si gabaritul statiei existau de la deschiderea liniei Buzau-Marasesti in 1881, placa turnanta (sau de invartit masini) cum apare in vechile documente, este montata in 1893 pentru a putea intoarce locomotivele care circulau pe linia pana la Odobesti, si a celor care veneau cu trenuri dinspre Buzau sau Marasesti si aveau ca statie terminus Focsani. Din acelasi document datat 1902 aflam ca la Focsani isi aveau statie terminus trenurile mixte: 361 Focsani-Marasesti si perechea lui trenul 362, trenul rapid de marfa 618/617 Braila-Focsani si 620/619 Focsani-Braila. Locomotivele acestor trenuri trebuiau alimentate si intoarse in remiza Focsani. Si pentru alimentare era nevoie si de apa. Pompa de apa principala era folosita de locomotivele tuturor trenurilor care tranzitau statia, datorita capacitatii mici de transport a tenderelor. Intr-o fotografie  a garii Focsani, realizata in 1918 in timpul ocupatiei germane, reprodusa putin mai jos, se observa amplasarea acestei coloane de apa tip austriac intre liniile 1 si 2 ale statiei, spre capatul X al statiei.

Placa turnanta amintita din 1902, si a carei pozitie o aflam din planul de situatie al statiei din 1896, avea probabil 14.578m (placi montate in acei ani in locatii similare ca si intensitate a traficului, spre exemplu remiza Pucioasa) si era actionata manual.

Si mersurile de tren din 1910 si 1914 furnizeaza aceleasi informatii referitoare la inventarul garilor Focsani si Odobesti, acesta fiind identic pana dupa primul razboi mondial ( si ma refet aici la placile turnante, coloanele de apa, canalele de vizitare etc.). Nu gasim in inventarul remizei Focsani o pompa de ajutor, un pulsometru, cu sau fara cazan, placa de invartit vagoane sau vagon de ajutor.

Cercetand raportul Serviciului Tractiune datat 1898, aflam ca apa necesara alimentarii locomotivelor ajungea in statie cu ajutorul pompelor Primariei orasului Focsani, fiind o situatie singulara in Vechiul Regat. In mod cert, CFR nu avea in 1898 in Focsani “pompa de vapor si motori de petroleu”. In anul mai sus amintit CFR a utilizat in statia Focsani 25449 mc apa pentru alimentarea locomotivelor si 1575 mc apa pentru diverse alte activitati ale statiei. Un total de 27024 mc. In contabilitatea serviciului apare o chetuiala de 509,50 lei alocati unor materiale de intretinere si 1500 lei pentru mecanici de pompa. Aceste cheltuieli fac ca pretul platit de CFR pentru apa in statia Focsani sa fie cel mai mic, 0.07 lei mc., de pe intreaga retea CFR. In 1891 (an din care avem primele date despre existenta unei instalatii definitive de alimentare cu apa si an din care dateaza castelul de apa al statiei) CFR a platit pentru un mc. de apa in statia Focsani 8 bani, in 1892 7,9bani, in 1893 10 bani, in 1894 5 bani, in 1895 4 bani. Ultim pret care va ramane neschimbat in anii 1896 si 1897.

La deschiderea ei remiza Focsani a apartinut de depoul –sau depozitul- Buzau, cel care a furnizat locomotivele care au facut serviciu pe linia spre Odobesti, si care asigura si repararea lor. Aceste masini desi au facut serviciul in remiza Focsani au fost parte din inventarul depoului Buzau. Dupa 1980 au provenit de la depoul Tecuci. Personalul de locomotiva era insa local.

In anul 1910, 10 februarie, apare actul legislativ prin care caile ferate romane obtin un imprumut de 45,000,000 lei pentru trebuintele institutiei. La punctul 2 gasim insa urmatoarea mentiune privind destinatia banilor: Construiri si sporiri de depozite de masini in statiunile Buzau, Braila, Focsani, Bacau, Pitesti, T-Severin si Constanta ….2,147,000 (lei). Este actul de nastere al remizei de caramida din statia Focsani. Cladiri identice s-au ridicat atunci la Curtea de Arges, Moinesti, Pucioasa si in alte cateva locatii. Spre norocul nostru cateva au rezistat pana astazi si cea din Curtea de Arges este o marturie a calitatii lucrarilor si a bunului gust din acea vreme. Mai jos prezint cea mai veche imagine din colectia personala in care se poate vedea atat turnul de apa si largirea capacitatii de stocare a capacitatii castelului de apa, executate de armata germana in primul razboi mondial, casa mecanicului de pompa si prelungirea ulterioara a acesteia (se observa cu usurinta diferenta de culoare a corpului de cladire). In stanga imaginii, intrarea in superba remiza din caramida rosie de Ciurea, cu doua locuri de remizare. Constructia pastrata astazi la Curtea de Arges ne sta marturie despre cum trebuie sa fi aratat candva si cea din Focsani. Si castelul de apa din statia Focsani a fost pana la lucrarile de marire a capacitatii de stocare a apei, identic cu cel din imaginile surprinse in Curtea de Arges. Refacut in 1917, si ulterior tencuit, castelul de apa se afla inca in incinta statiei.

Curtea de Arges 2005

Iremiza, castelul si lucrarile de refacere din 1917, executate de armata de ocupatie

Imaginile luate de armata austro-germana in 1917 ne arata un alt aspect al dezvoltarii statiei Focsani. Ma refer aici la refacerea castelului de apa, asa cum arata fotografiile de mai sus, acest castel este reconstruit avand aspectul de astazi, dar si aparitia unei coloane de apa tip austriac intre liniile 1 si 2. Putem atribui anului 1917 si ocupatiei austro-germane dezvoltarea instalatiilor de alimentare cu apa din statia Focsani.

castelul de apa, fosta casa a pompelor si locuinta pompagiului

castelul de apa in decembrie 2005, aproape 90 de ani de la prima fotografie...

coloana principala de apa din Focsanicoloana de apa secundara Focsanicoloana de apa secundara de tip austriac

cele trei coloane hidraulice care mai exista in gara Focsani. In stanga, coloana principala, aflata intre liniile 1 si 2, la mijloc o coloana identica aflata la iesirea din gara spre Odobesti si in dreapta o coloana secundara de tip austriac care poate fi gasita in dreptul castelului de apa.

Din ultimii ani ai veacului XIX (prima consemnare o avem din anul 1899) statia Focsani are in dotare si un plug de zapada. Din materialele consultate reiese ca in 1899 in 1905 si  la 1 ianuarie 1915  la Focsani se afla acelasi plug pe doua osii preluat de pe linia Ploiesti-Predeal si produs de STEG filiala Resita in 1879 si care purta numarul 15.

 Pentru liniile arondate depositului Buzau exista in exploatare si unul din cele doua  pluguri rotative din dotarea CFR, PZA 202, construit de Cooke-Paterson (New Jersey) in 1907 si achizitionat din Statele Unite, pe care il vom intalni in activitati de deszezire pana in anii celui de al doilea razboi mondial.

 In timpul primului razboi mondial situatia inventarului ramane neschimbata, armata germana de ocupatie folosind statia Focsani si toate instalatiile acesteia pentru transportul de materiale spre frontul de la Marasesti si spre poalele Magurii Odobesti.

Din acei ani grei au ajuns pana la noi primele marturii despre distrugeri suferite de gara Focsani si instalatiile anexe.

In noapte de 26 spre 27 mai 1917 trei echipaje din escadrila de observatie Farman 7 au bombardat dupa miezul noptii gara, magaziile si aerodromul inamic de la Focsani. Avioanele noastre au aruncat 18 bombe, una dintre ele a atins un proiector, celelalte au lovit gara si instalatiile din jur (Theodor Radu –Zborul nostru- editia 1931 pag 105).

 Distrugerile continua si pe timp de pace, asa cum aflam din Buletinul CFR din 1919:

“In ziua de 8/12 a expirat, la orele 10 dimineata s-a incendiat remiza de masini din statiunea Focsani arzand o parte din atenanse, provocand o paguba de 57.000 lei. Cauzele incendiului se datoresc neglijentei unui curatatitor si focar.”

 Conform unui “memoriu  asupra exploatarii cailor ferate in anii 1924-1925” in care regasim (tabloul nr. 13) o statistica cu “remizele de locomotive mai importante din reteaua C.F.R. in anul 1924” inspectia a 13-a Buzau, avea in aria de activitate cuprinse remizele de la Braila (11 locuri), Buzau (21 locuri), Focsani (2 locuri) si Faurei (6 locuri). La Focsani sunt mentionate ca fiind remizate, 3 locomotive.

 Anul 1924 este anul infiintarii atelierului CFR din Focsani. Din Buletinul CFR nr. 59, anul XI aprilie 1924 citam:

“S’au mai infiintat inca 15 ateliere mici CFR in statiunile B.M., Mogosoaia, Ploiesti-Triaj, Titu, Focsani, Galati, Adjud, Jiblea, Copsa-Mica, Apahida, Sighetul Marmatiei, Curtici, Sangeni, Cernauti si Balti. Dg. No. 9548/2502”

 Incepand din anul 1936 depositul Focsani (asa cum avea sa fie ierarhizat pe toata perioada anilor ‘30) este pregatit sa primeasca si automotoare. Acestea vor prelua traficul de calatori pe linia pana la Odobesti, executand insa si curse intre Focsani si Marasesti. Depositul a gazduit atunci  locomotive cu abur dar si automotoare, amenajate cu compartimente clasa a 2-a si a 3-a, suficiente si economice pe distanta mica pana la Odobesti. In 1937 depoul Focsani gazduia un automotor care circula si pe linia pana la Odobesti.

In august 1944 gara Focsani si putinele instalatii sunt bombardate de aviatia aliata, pentru a intrerupe retragerea armatei germane spre Bucuresti.  Este al doilea val de distrugere a instalatiilor feroviare de la Focsani. Actuala remiza din gara Focsani are la baza vechea cladire insa din punct de vedere arhitectonic a pierdut prin reconstructii succesive aspectul original. De fapt astazi cladirea nu mai are linii de aces, si au disparut inclusiv usile prin care erau introduse masinile in incinta, astazi cladirea nemaifiind decat un atelier. Dintre constructiile originale doar batranul castel de apa, al carui rezervor de apa a fost reconstruit dupa primul razboi mondial, mai aduce aminte prin forma sa de vechiul sau aspect. Prin nefolosire, dupa anii ‘70, constructiile au intrat intr-un proces de degradare continua, la care s-a adaugat dezinteresul personalului statiei. Vechea locuinta a mecanicului de pompa este astazi o locuinta particulara...

Stampila depozit Focsani_1930_sef_dep[1].BorcanStampila  depozit   Focsani  1930[1]

cladirea remizei de locomotive din Focsani a ajuns astazi doar un simplu atelier. Aceasta cladire, astazi fara linii de acces si fara usile masive destinate locomotivelor, are la baza vechea cladire de caramida pe care o putem admira in fotografia datata 4 august 1917.

In anii ‘80, a inceput constructia unei cladiri noi pentru remiza de locomotive Focsani, in capatul Y al statiei,  cu 2 linii de remizare, atelier de reparatii, dormitoare, sala de mese, garaj pentru masinile de pompieri. Din pacate aceasta constructie nu a mai fost finalizata, fiind astazi greu vizibila in imediata apropiere a magistralei 500 din cauza vegetatiei.

probabil cea mai veche imagine a garii Focsani. Ilustrata, colorata manual, si care a circulat atat color cat si alb-negru pana in perioada interbelica ne arata gara asa cum era  ea la inceputul veacului XX. Un aspect interesant: multitudinea de afise publicitare de pe peretele garii, inclusiv o reclama la ceasurile Longines...Peroanele erau luminate de felinare cu gaz, aprinse de personalul garii la lasarea serii. Pe linia 3 un “vagon de bagagiu” pe 2 osii....ilustrata trimisa in 15 ianuarie 1915

gara inainte de ocupatia germana. ilustrata folosita in 1918
imagine a garii Focsani in timpul ocupatiei germane, se observa pozitia coloanei de apa
harta 1895

“Planul general al orasului Focsani ridicat si redactat in anii 1896-97-98 de inginer P.F.Radovici”, cea mai veche schita a garii Focsani. Suntem la 3 ani de la deschiderea liniei si pe aceasta harta regasim primele elemente ale viitorului “deposit Focsani”, placa turnanta si castelul de apa, dar si cele 5 linii ale statiei, cheiul de marfa aflat vis-a-vis de gara si cel aflat in nordul statiei. Lungimea totala a statiei a fost, de la constructia ei in 1881 si pana la largirea din anii ‘30 de 1400m, marginita la sud de strada Valcele si la nord de “Soseaua magaziei garei” (din care mai exista acum doar jumatate sub denumirea de Strada Bicaz).

Cladirea veche a garii Focsani incepuse a fi zidita din 1880, si a trecut prin lucrari de consolidare si refacere pana in anul 2001 cand s-a luat hotararea demolarii ei.

In momentul constructiri liniei Buzau-Marasesti, inginerii au folosit infrastructura feroviara existenta in cele doua statii terminus. Pentru Ramnicu Sarat si Focsani insa, a trebuit sa se construiasca doua cladiri feroviare noi.

Constructia acestora a fost incredintata antreprizei I.G. Cantacuzino, despre  care se stie ca a folosit fonduri personale pentru a vedea cele doua cladiri gata si drumul de fier realizat. Se mai stie ca din aceasta incercare I.G. Cantacuzino a iesit aproape falit, dar cine astazi si-ar mai folosi proprii bani pentru a construi o cladire de interes public......?

In cele doua mici targuri a ales sa construiasca cladiri gemene. Singura diferenta consta in faptul ca la Ramnicu Sarat cladirea a fost construita spre apus, in vreme ce la Focsani a asezat cladirea in oglinda, pe dreapta liniei, spre rasarit.

Nu stiu daca pot include aceasta cladire intr-un stil anume. Mereu insa l-am apropiat de felul cum erau construite casele din acel veac. Un corp central, care avea rolul de hol de primire si legatura cu gradina din spate si camerele dispuse in corpuri laterale egale. Cladirea a fost construita din “caramida buna (…) cu legaturi de fier la capetele grinzilor, la fiecare etaj”

Ca un paradox al timpului, in Ramnicu Sarat s-a decis construirea unei alte gari, mai aproape de oras. Este cea pe care o stim noi astazi inaugurata in 1895. Vechea gara, a ramas fara linii si destul de departe de oras, sa fie folosita ca scoala agricola, destinatie pe care o are si astazi. Departe de pericolul bombardamentelor, de nevoile permanente de dezvoltare ale caii ferate, cladirea a ramas intacta, cu doar cateva adaugiri. Pana si compartimentarea este aproape cea originala, exceptand faptul ca cele doua aripi laterale au fost si ele etajate.

 Prima schimbare in infatisarea garii Focsani a venit probabil in 1911 atunci cand este introdus iluminatul electric al peroanelor si al garii cu curent de la o uzina particulara.

Pana in acel an iluminarea peroanelor, a incaperilor din gara si a instalatiilor anexe s-a facut cu lampi care foloseau petrolul. Intensitatea unei astfel de lampi cu petrol era considerata echivalenta cu 10 lumanari. Media zilnica de ardere a acestor lampi se considera a fi 11 ore. Consumul era de 3 grame de petrol pe ora la un cost de 3 lei kg de petrol, la nivelul preturilor din 1934. In acelasi an reteaua CFR numara 1015 statii, iluminate cu electricitate fiind 257, 35 de la uzine proprii ale CFR si 222 de la uzine particulare, asa cum era si cazul garii Focsani.

Din lucrarea lui Nicolea Iorga : “Romania inainte de 1918”, aflam ca si  bulevardul garii nu numai cladirea garii Focsani era iluminata electric. Din pacate nu cunosc data exacta la care ilustrul carturar roman a batut la pas bulevardul focsanean si linia spre Odobesti.

Cladirea garii din Focsani si-a pastrat aspectul original pana in timpul celui de al doilea razboi mondial cu o prima consolidare efectuata  in 1926.

Dintr-o fotografie din anii ’30 se poate observa ca aceste lucrari nu au adus nici o modificare estetica acestei cladiri.

Asa cum aflam din volumul “un deceniu de realizari CFR - 1930-1940” pana la debutul celui de al doilea razboi mondial piata garii este piertuita, se face extinderea liniilor, se construiesc cele doua cabine noi de centralizare care vor inlocui constructiile provizorii din lemn, aflate la trecerile de nivel peste strazile Valcele si Magaziei de Marfuri.

Bombardarea garii in august 1944 si nevoia refacerii rapide a liniilor si cladirilor CFR au determinat autoritatile sa initieze un amplu program de refacere a infrastructurii. Aceste reconstructii de cladiri feroviare s-au facut printr-o maxima simplificare, pastrand doar linia arhitectonica generala si excluzand orice detaliu estetic. Dintr-o fotografie datata 1949, vedem o gara Focsani care care a fost reconstruita in linii cat mai drepte. Frema peroanelor este insa cea originala, si va ramane asa pana la jumatatea anilor ‘80. Tot acelei perioade ii putem atribui –informatie ce necesita verificare- si refacerea fatadei dinspre oras si construirea portalului.

Pana in 1990 gara nu a avut peroanele acoperite. Acestea erau joase si construite din placi de granit. Erau peroanele refacute in 1942 in momentul dublarii liniei. Doar dupa 1990 se produc tranformari prin acoperirea peroanelor cu o frema metalica, inaltarea peroanelor si asfaltarea acestora, construirea unor chioscuri si pasajul subteran. Poate ca un pasaj superior ar fi fost mult mai practic si ieftin de construit. Inca mai exista in statie vechea pasarela metalica, inaltata insa acum pe piloni de beton pentru a depasi gabaritul de electrificare. Nu cunosc anul instalarii acesteia, insa ea exista in timpul celui de al doilea razboi mondial.

Cladirea garii din Focsani, asa cum am cunoscut-o eu in anii ‘80, a pierdut din aspectul initial, fiind un produs al adaugirilor facute in timp. Mai avea insa peroanele joase si ingropate in balastul liniei, pasarela metalica innegrita de rugina si fumul locomotivelor, liniile cu sine Krupp datand din 1940, ghivece de flori atarnate de frema peronului principal, ceasul Paul Garnier si pastra inca mult din aerul inegalabil al micilor gari de provincie.

focsani  1933

“multe salutari din Focsani”   3 septembrie 1933,  gara are peroanele luminate cu lampi electrice. In dreapta imaginii se observa cladirile remizei, si ultima cladire din dreapta este castelul de apa, ramas neschimbat pana astazi. Singurul peron pietruit este cel dintre liniile 1 (directa) si 2. Nu mai sunt vechile felinare cu gaz dar are extrem de multa vegetatie....

focsani 1927

“in amintirea trecutului” 23 martie 1927, vedere a garii dinspre oras, cu micul rond de flori despre care ne vorbeste si H.P.Bengescu, oaza de vegetatie care a rezistat pana la sistematizarea garii in 2001, si cu piata garii pietruita abia in anii ‘30

gara Focsani, vedere dinspre oras , 22 decembrie 1917

“Dragii mei” Asa isi incepe putinele cuvinte permise de cenzura, mica epistola trimisa acasa de Mangler Carl, soldat german aflat pe un front departe, in estul Europei.A scris cateva cuvinte, cu un creion, pe spatele acestei ilustrate cu gara Focsani, si a trimis-o acasa de Craciun in 1917.

regele carol pe peronul garii 1912

    Regele Carol I la ultima sa vizita in orasul Focsani, in 1912. Aici pe peronul garii. Foto Koroschetz-Focsani.

In mai 1902 o tabela cu “mersul trenurilor in statiunea Focsani”, atarnat pe peretele din biroul sefului de gara,  trebuie sa fi aratat astfel

ora

Nr. trenului

Felul

relatia

oprire

0.00

29

Acc

Bucuresti-Marasesti

25

3.06

17

Acc

Bucuresti-Itskani

5

3.10

2

Acc

Iasi-bucuresti

4

4.00

670

Ordinar de marfa

Marasesti-Buzau

65

4.42

30

Acc

Marasesti-Bucuresti

18

5.15

363

Mixt

Focsani-Odobesti

 

7.08

364

Mixt

Odobesti-Focsani

 

7.40

361

Mixt

Focsani-Marasesti

 

9.20

669

Marfa

Buzau-Marasesti

65

9.24

172

Persoane

Tg.Ocna-Buzau

10

10.30

671

Ordinar de marfa

Buzau-Marasesti *

45

10.59

618/617

Direct de marfa

Braila-Focsani

 

12.20

5

Acc

Bucursti-Itcani

2

12.40

620/619

Direct de marfa

Focsani-Braila

 

13.22

121

Persoane

Bucuresti-Iasi

10

13.37

365

Mixt

Focsani-Odobesti

 

13.57

1

Acc

Bucuresti-Iasi

4

13.59

18

Acc

Burdujeni-Bucuresti

5

15.14

674

Ordinar de marfa

Marasesti-Buzau

79

15.45

122

Persoane

Iasi-Bucuresti

15

15.49

366

Mixt

Odobesti-Focsani

 

16.10

367

Mixt

Focsani-Odobesti

 

16.26

6

Acc

Burdujeni-Bucuresti

2

17.23

672

Ordinar de marfa

Marasesti-Buzau *

65

18.05

368

Mixt

Odobesti-Focsani

 

18.08

673

Ordinar de marfa

Buzau-Marasesti

89

18.27

171

Persoane

Buzau-Tg.Ocna

20

20.13

755

Ordinar de marfa

Bucuresti-Burdujeni

42

20.16

756

Ordinar de marfa

Burdujeni-Bucuresti

63

20.40

362

Mixt

Marasesti-Focsani

 

21.10

369

Mixt

Focsani-Odobesti

 

23.08

370

Mixt

Odobesti-Focsani

 

*-aceste trenuri transportau si calatori intre Buzau si Focsani

Dezvoltarea relatiilor cu celelalte retele de cale ferata din Europa, a dus la aparitia primelor trenuri internationale sau vagoane directe cu diverse destinatii. Aceste vagoane, fie ele clasa sau de dormit, erau atasate la garnituri exprese romanesti si in statiile de granita erau atasate altor garnituri pentru a a junge la destinatia finala.

In 1914 CFR asigura vagoane directe in trenuri cu oprire in targul de pe Milcov pentru destinatiile : Viena, Praga, Berlin, Krakow si Cenauti, toate aceste vagoane fiind incluse in trenuri internationale. Pentru nici una din aceste destinatii nu au fost incluse vagoane de dormit ci doar vagoane clasa.

Zece ani mai tarziu, in 1924, cand ranile razboiului se vindecasera, la peroanele garii focsanene oprea trenul expres 51 si perechea lui trenul 52 Bucuresti – Gr. Ghica-Voda precum si 61/64/61 si 62/63/62 Bucuresti-Iasi. In compunerea acestor trenuri intra un vagon cl I si II pe relatia Bucuresti-Cernauti-Lwow-Katovice-Breslau-Berlin-Hannover-Roterdam-Hoek von Holland. Tot acest tren avea in compunere intre Bucuresti si Lwow vagoane paturi. Vagoane paturi mai aveau si trenurile accelerate 501 si 502 intre Bucuresti-Cernauti-Grigore Ghica Voda-Lwow si Varsovia, trenurile 503 si 504 intre Bucuresti si Cernauti, trenurile 601 si 602 intre Bucuresti si Iasi, trenurile 701 si 702 intre Bucuresti-Iasi-Cernauti, ca sa mentionam doar trenurile ce tranzitau gara Focsani.

Demne de mentionat sunt si trenurile accelerate 503 si 504 Bucuresti-Cernauti, 701/704/701 si 702/703/702 Bucuresti-Chisinau, 501 si 502 Bucuresti-Grigore Ghica Voda cu vagoane directe pana la Dazig, Varsovia, Viena si Praga, 601/604/601 si 602/603/602 Bucuresti-Iasi,

Mai putin “celebre”, dar la fel de utile, in gara Focsani opreau in 1924 si trenurile de persoane 625/628/625 si 626/627/626 Bucuresti-Iasi, 529 si 530 Buzau-Pascani, 531 si 532 intre Focsani si Marasesti, trenurile mixte: 5001 pana la 5008 intre Focsani si Odobesti …

“cu trenurile de persoane si mixte se transporta calatori de clasa I II si III”.

In 1926, CFR asigura in trenurile cu oprire in Focsani, vagoane directe catre:

Viena-prin Kracovia, Berlin, Varsovia – vagoane “lits” , Viena, Praga, Kracovia, Katovice, Berlin, Varsovia – vagoane clasa

Aceste vagoane porneau din Gara de Nord pe relatia Ploiesti-Buzau-Focsani-Cernauti. Inca din 1899 exista un tren care pleca din Constanta si care initial facea legatura cu  Berlinul, din care in 1926 mai exista un vagon clasa care lega Constanta de Varsovia, prin Buzau-Focsani-Cernauti-Lwow. La Buzau acest vagon circula in aceiasi garnitura cu vagonul clasa si cel de dormit care avea destinatia Berlin, de care se despartea apoi la Lwow.

Intre 21 si 30 ianuarie 1933, mare parte din liniile si garile din Baragan, Dobrogea, Basarabia si sudul Moldovei sunt acoperite de troiene.

Linia Focsani-Odobesti a fost inchisa pentru 6 zile si 14 ore, intreaga liniei de la Buzau la Adjud a fost impracticabila pentru 2 zile si 15 ore. In linie curenta au fost blocate trenuri de calatori si de marfa, precum si locomotive izolate trimise pentru a ajuta la tractarea acestor trenuri spre statii, unde calatorii ar fi putut fi gazduiti pana la eliberarea liniilor.

 Doua locomotive trimise in ajutorul unui tren inzapezit au ramas si ele blocate intre Focsani si Putna Seaca. In timpul acestei inzapeziri, toate firele telegrafice si telefonice intre Focsani si Marasesti au fost rupte. Singurul mijloc de comunicatie amanand “telegrafia fara fir”.

 Zapezile vor lovi si in anul urmator, blocand complet liniile din sudul Moldovei, singura cale de a ajunge din Bucuresti in orasele Moldovei fiind prin Galati. Linia de la Focsani la Odobesti a fost complet inchisa pentru o zi si 22 de ore in intervalul 14-19 februarie 1934 si linia Buzau-Marasesti o zi si o ora.

 Viscolul puternic a facut ca in cazul trenului de marfa 5408, acesta sa ramana blocat pe linia a doua intre Adjud si Pufesti, locomotiva acestuia, 50.432 nemaiputand razbate prin sulurile de zapada. Alte doua locomotive cuplate trimise de la Adjud in ajutorul acestui tren au ramas blocate in nameti langa trenul 5408.

Repunerea acestor linii in circulatie s-a facut cu ajutorul plugurilor de zapada, in dimineata zilei de 17 februarie 1934 plugul american al depoului Bucuresti care a actionat pe linie de la Buzau la Marasesti, astfel ca in dupa amiaza zilei de 17 februarie 1934, gara Focsani era din nou legata de restul tarii.

Pe baza unui protocol semnat intre administratia CFR si CIWL in anul 1923 in toata perioada interbelica, inclusiv pe linia ce trecea prin gara Focsani, au circulat vagoane de dormit, vagoane restaurant bar sau salon apartinand companiei WL.

Aceasta companie privata avea dreptul ca timp de 25 de ani (din 1923 si pana in 1948) sa utilizeze parcul sau de vagoane in cadrul garniturilor CFR in folosul calatorilor, pe toate liniile cu aprobarea prealabila a adiministratiei CFR. Personalul acestor vagoane era recrutat dintre romani, exceptie facand vagoanele care erau folosite si in trafic international.

In toamna anului 1940 au inceput lucrarile pentru dublarea liniei Buzau-Marasesti, linia fiind data complet in circulatie si inaugurata la 31 iulie 1942. Sporul apreciabil de capacitate al liniei duble aducea un plus de 2250 vagoane marfa transportate zilnic, peste cele 1350 vagoane ce se puteau transporta pe cale simpla.

Linia dubla in lungime de 92,8 km, s-a executat numai pe stanga liniei simple, cu exceptia a doua mici portiuni, la iesirea din statia Ramnicu Sarat, si intre statiile Gugesti si Cotesti, portiuni executate pe dreapta.

In timpul lucrarilor, statia Buzau a fost descentralizata, recentralizarea ei electrodinamica facandu-se dupa terminarea lucrarilor. Capul statiei spre Marasesti a trebuit sa fie radical transformat. Restul statiilor pana la Marasesti – inclusiv Focsaniul - au fost inzestrate cu instalatii de centralizare electrodinamica sistem V.E.S. Intreg traseul TTR a fost mutat din cauza dublarii pe o lungime de 74 km.

In 1943 este montat primul cablu subteran pentru comunicatii telefonice pe traseul Ploiesti-Buzau-Marasesti-Galati.

Dupa august 1944 si pana in septembrie acelasi an, firul stanga al liniei de la Ploesti la Vicsani a fost transformat pentru ecartamantr larg, pentru cateva luni gara Focsani putand primi trenurile militare ruse.

Ultima mare schimare in peisajul garii Focsani a fost determinata de introducerea tractiunii electrice si a tuturor instalatiilor ce fac posibil acest lucru.

Electrificarea liniei Buzau-Marasesti (de fapt a intregului tronson Ploiesti-Buzau-Marasesti-Adjud) este terminata in 25 mai 1978, realizandu-se primul inel feroviar electrificat din tara: Ploiesi-Brasov-Ciceu-Adjud-Marasesti-Buzau-Ploiesti. Dupa 1982 se putea circula de la Bucuresti pana in Suceava Nord pe linie electrificata.

In 1977, gara Focsani si ramificatia spre Odobesti primeste instalatii de tip CED, semnalele mecanice disparand si lasand locul actualelor semafoare. Tot in vederea electrificarii liniei, tipul de sina 45, introdus in anii razboiului de armata germana, este inlocuit cu tipul 49 si in linie curenta cu tipul 65. Tot in anii 1960 si 1970 sunt construite linii de acces catre intreprinderile aparute in micul targ de pe Milcov, devenit intre timp oras resedinta de judet.

Dupa 1980, traficul de pasageri si marfa al liniei Buzau-Marasesti este preluat in totalitate de locomotivele electrice.

gara dezafectata dinspre  linii gara dezafectata, vedere dinspre oras

contrast....     gara Focsani, vedere dinspre linii asa cum arata in 1997. Dezafectata, lasata in uitare, cu peretii dezgoliti nu mai are nimic din farmecul garii vechi, poate numai nobletea locului si a istoriei acestor ziduri. Lasata in uitare, era nevoie sa se justifice intr-un fel demolarea ei si inlocuirea cu actuala cladire.In dreapta, vedere spre oras. Portalul garii, adaugat dupa al doilea razboi mondial. Fotografia este luata in 2000 (aparatul care a imprimat data pe fotografie nu era setat). Rondul de verdeata din fata garii era singurul martor al transformarii cladirii. Nici acest rond nu mai exista astazi....Nimeni insa nu a incercat o restaurare, mai ales ca aceasta mica gara este suficienta pentru traficul orasului...

vechea pasarela vechea pasarela

vechea pasarela montata odata cu dublarea liniei Buzau-Marasesti. Doar tablierul este cel original, pasarela fiind inaltata in anii electrificarii.

magazia de marfa

cea mai veche structura din statia Focsani. Magazia garii a fost martora banchetului de inaugurare a liniei Buzau-Marasesti, a inaugurarii statiei Focsani in 1881, martora inchiderii liniei spre Odobesti, demolarii vechii gari si a declinului transportului pe calea ferata.

Asa cum aflam din lucrarea “Un deceniu de realizari CFR”, intre 1930 si 1940 in statia Focsani s-au construit cabine noi de centralizare. Am bele cabine, construite identic, exista si astazi. In fotografie, cabina aflata in capatul Y al statiei, langa macazele de acces la linia spre Odobesti. Dezafectate dupa 1977, odata cu introducerea CED, cea din imagine a ajuns o ruina, in vreme ce cabina din capul X al statiei este folosita ca locuinta.

Vechea gara din Focsani a disparut. Dupa modificari succesive, in 2001 s-a luat decizia demolarii ei. Desi de mai bine de un veac nu mai serveste ca gara a orasului, cladirea geamana, aflata in Ramnicul Sarat, este aproape neschimbata. Cele doua aripi laterale au fost etajate, acoperisul simplificat si multe detalii estetice au disparut iar unele fereste si usi de acces zidite. Dupa 125 de ani de la darea in exploatare, cladirea din Ramnicul Sarat pastreaza inca detalii importante ale celor doua cladiri originale. Cele doua aripi laterale masoara 6.60m, corpul median 12.35m, in vreme ce corpul central 12.20m. Latimea corpului central ( si a celor doua corpuri laterale) este de 12 m. Corpurile mediane au latimea de 11.20m. Fatada aflata spre linii a pastrat inca urmele fremei originale din lemn si o parte din ceea ce a fost candva peronul garii, acum parte a trotuarului de acces in cadire. Acesta nu avea mai mult de 6m latime, distanta intre stalpii de lemn care au sprijinit candva frema, este de 3,55m. Acesti stalpi (bine vizibili in vechile ilustrate ale garii Focsani) eveau 20/20 cm. Inaltimea lor, in lipsa unor planuri originale o putem doar banui. Masuratorile si o serie mult mai mare de fotografii, le-am facut in vara lui 2005, inainte si dupa lucrarile de consolidare, pentru un proiect indraznet: machetai garii Focsani, asa cum a fost ea pana in anii ‘30...proiect inca in lucru.

candva piata garii, locul de intoarcere a trasurilor. Se observa ca geamurile de la nivelul inferior au pierdut linia curba si ornamentele, usile de acces  si gurile de aerisire a subsolului au fost zidite

candva piata garii, locul de intoarcere a trasurilor. Se observa ca geamurile de la nivelul inferior au pierdut linia curba si ornamentele, usile de acces  si gurile de aerisire a subsolului au fost zidite

ornamentele din fier forjat si micul acoperis menit sa apere de soare sau ploaie usile de acces in vechea gara. O structura metalica identica se observa cu usurinta si in ilustratele garii Focsani, prezente in partea superioara a paginii

ornamentele din fier forjat si micul acoperis menit sa apere de soare sau ploaie usile de acces in vechea gara. O structura metalica identica se observa cu usurinta si in ilustratele garii Focsani, prezente in partea superioara a paginii

candva iesirea spre linii. se poate observa cu usurinta fostul peron, devenit acum trotuar  si locurile in care erau  ingropati stalpii fremei

candva iesirea spre linii. se poate observa cu usurinta fostul peron, devenit acum trotuar si locurile in care erau ingropati stalpii fremei

toate elementele prezentului site sunt protejate prin drept de copy-right catalin pavel

[Home] [istorie] [inceputul] [din alt veac] [constructorii] [gara Focsani] [locomotive] [traficul liniei] [semnalizarea] [telegraful] [la drum] [amintire...]