In tractiunea garniturilor de marfa dar si mixte, in primul deceniu al secolului XX, s-a simtit acut nevoia de a inlocui locomotivele depasite moral si tehnologic, in marea lor majoritate locomotive cu formula osiilor C.  Nevoia de a asigura remorcarea unor trenuri tot mai grele si cu viteze sporite, a determinat administratia CFR sa adopte incepand cu 1900 serii noi, moderne de locomotive cu abur. Unele solutii s-au dovedit extrem de reusite (seria Pacific CFR 2201-2240, aduse in tara incepand din 1914) altele mai putin reusite (seria CFR 8001-8010, primele locomotive Compound din Romania). Pornind de la experienta cailor ferate prusace, un model de eficienta si modernitate la acea vreme, CFR a comandat inca din 1914, 6 locomotive de tipul D-h2, din seria prusaca G 8.1. Conform numerotarii din 1914, cand aceste locomotive au intrat in parcul CFR, au purtat numerele 1531-1536. Calea ferata romana a adus modelului original cateva modificari care au dus la reducerea masei pe osie in stare de serviciu la 16.2t (modelul prusac are 17t). Izbucnirea razboiului nu a afectat programul de livrare al acestor locomotive, Vechiul Regat fiind inca vreme de doi ani in stare de neutralitate. Lotul relativ mic, de doar 6 exemplare, a fost achizitionat pentru a observa modul de comportare al acetor locomotive in exploatare. In momentul livrarii catre CFR, uzina Hanomag, cea care a construit primele exemplare, nu a dotat locomotivele cu injectoare de pacura. Asa cum aflam din lucrarea “Istoricul tractiunii feroviare din Romania”, autori Serban Lacriteanu si Ilie Popescu, in mod sigur cea mai documentata si corecta lucrare despre tractiunea cu abur in Romania care a vazut lumina tiparului, in 1915 CFR comanda un al doilea lot de 15 locomotive, administratia feroviara romaneasca fiind multumita de comportarea acestora in exploatare. Pana in momentul livrarii acestui al doilea lot de locomotive, starea de neutralitate a Romaniei inceteaza, cele doua tari implicate in acest contract comercial devenind state inamice. Cele 15 locomotive au fost insa construite, dar livrate catre KPEV. Din lipsa informatiilor si datorita trecerii timpului, este inca incerta utilizarea primului lot de locomotive din seria 1531-1536. Faptul ca la inceputul primului razboi mondial aceste locomotive erau noi, de constructie moderna, dar si datorita situatiei din Romania anilor 1916-1918, putem doar specula ca aceste locomotive au fost folosite intens in tractiunea garniturilor militare. Folosirea intensiva, lipsa atelierelor de reparatii si  lipsa pieselor de schimb sunt cele mai plauzibile cazuri pentru care aceste masini au fost casate relativ repede. Nici unul din exemplare nu a supravietuit pana in 1940.

Dupa incetarea ostilitatilor si realizarea Romaniai Mari, calea ferata din Romania a resimtit in mod acut lipsa unor locomotive puternice, capabile sa satisfaca nevoia de dezvoltare a noului stat. Patrimoniul CFR s-a imbogatit in acei ani atat prin achizitionarea de locomotive noi, dar mai ales, in primii ani dupa razboi, prin atribuirea catre CFR de locomotive provenite din despagubiri. Aceste locomotive, care in urma tratatelor de pace au ajuns in patrimoniul CFR, nu erau noi. Multe din ele nu au putut fi folosite decat foarte putin timp. In marea lor majoritate aceste locomotive, care au apartinut diverselor administratii feroviare din statele declarate invinse dupa 1919, au fost reparate la Uzinele Resita sau Skoda.

In imagine un G8.1 in momentul in care parasea uzina. Se observa inmatricularea si vopsirea specifica KPEV. Prima seria D-h2 (1531-1536) avea timbrul cazanului 14 atm, suprafata gratarului 2,63m, suprafata de incalzire 144.2 mp, suprafata de supraincalzire 51.8 mp, lungime totala inclusiv tenderul 18.34m, forta de tractiune 18796 kgf si o viteza maxima de 50 km/h.

Seria CFR 40.000 asa cum o stim noi astazi este formata din locomotivele primite de CFR ca despagubire, cat si din locomotivele comandate noi de administratia feroviara romaneasca. Au fost toate inregistrate in seria CFR 40.001-40.112. Cum cartile de evidenta pentru locomotivele cu abur nu au fost pastrat in totalitate, este greu astazi sa determinam repartitia initiala a acestor locomotive catre depouri. Cert este ca in toata perioada interbelica seria CFR 40.000 este folosita in majoritatea depourilor (sau depozitelor ca sa folosim terminologia vremii) din Vechiul Regat. Nu avem nici o informatie despre folosirea seriei CFR 40.000 inainte de 1945 si in Ardeal. Forta de tractiune si viteza relativ mica, au facut din seria 40.000 o locomotiva destinata preponderent traficului de marfa, mixt, dar si de calatori pentru trenurile personale. Aproape toate exemplarele au fost in general concentrate in regionala Bucuresti, fiind o prezenta obisnuita in depourile Bucuresti, Ploiesti, Constanta dar si Galati. Exemplare ale acestei serii au fost prezente in depourile Buzau, Bacau (ambele dupa 1928). Depoul Bacau a fost singurul din cadrul regionalei Iasi care a avut in parc locomotive seria 40.000.

In toate aceste centre si-au incheiat activitatea la manevra grea. Seria 40.000 a inclus loturi diferite de locomotive, construite chiar anterior anului cand CFR a facut prima comanda. Astfel, in seria CFR identificam locomotive contruite intre 1913 si 1921, dar care anterior anului 1919 au facut parte din patrimoniul altor administratii feroviare europene. Fata de seriile comandate de CFR aveau cateva diferente, avand o forta de tractiune mai mica, de 17300 tf, dar o viteza sporita la 55 Km/h. Masa pe osie in stare de serviciu era de 17.1 putand sa se inscrie in curbe de minim 100m.

Avem astazi norocul de a mai avea pastrata locomotiva cap de serie, 40.001, construita de Heschel & Sohn, Kassel cu numarul de fabricatie 12.056/1913, un exemplu de cum poate fi pastrata si in Romania o locomotiva cu abur, cat mai aproape de starea ei originala. O a doua locomotiva, 40.068 asteapta in depoul Sibiu posibilitatea unei viitoare, dar inca destul de inprobabila reparatie.

Locomotivele care au ajuns in parcul CFR au fost construite de uzinele :

 
Chr. Hagans, Erfurt Hag
Hannoversche Maschinenbau AG, Hanover-Linden (Hanomag) Han
Henschel & Sohn, Kassel Hen
Hohenzollern AG fur Lokomotivbau, Dusseldorf-Grafenberg Hoh
Maschinenbau-Anstalt Humboldt, Koln-Kalk Humb
Arnold Jung Lokomotivfabrik Gmbh, Jugenthal bei Kirchberg an der Sieg Jung
Linke Hofmann Werke, Breslauer AG fur Eisenbahnwagenbau Lokomotiv und Maschienenbau Breslau LH
Orenstein & Koppel, Berlin-Drewitz OK
Maschinenbauanstalt F. Schichau, Elbing Schi
Berliner Maschienenbau AG vormals L. Schwartzkopff, Berlin Schw
Stettiner Maschinenbau Ag Vulcan, Abt. Lokomotivbau, stettin-Bredow Vul

O parte din achizitie (aproximativ 36 de locomotive) a fost constituita din locomotive second hand care au apartinut cailor ferate prusace Koniglich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV). Locomotivele achizitionate din anul 1921 incepind cu 40.037 au fost locomotive noi. Livrarea celor 66 de bucati ajunse la CFR direct din uzinele constructoare s-a facut in 3 transe astfel: in 1921 firma Hohenzollern 10 bucati, 1921 firma Orenstein & Kopplel 50 bucati, in 1922 firma Linke Hoffmann 6 bucati.

Numere de circulatie si constructori:
40.001                 Hen
40.002                 Han
40.003                 Humb
40.004                 ?
40.005                 Schi
40.006 - 40.008   Han
40.009                 Schi
40.010                 Hag
40.011                 Schi
40.012                 Vul
40.013                 OK
40.014 - 40.015   Hen
40.016                 LH
40.017                 Humb
40.018                 Schi
40.019                 Han
40.020                 Jung
40.021                 ?
40.022                 Humb
40.023                 Vul
40.024                 Schi
40.025                 LH
40.026 - 40.028   Han
40.029                 LH
40.030 - 40.031   OK
40.032                 Jung
40.033                 Schi
40.034                 Schw
40.035 - 40.036   Vul
40.037 - 40.046   Hoh
40.047 - 40.056   LH
40.057 - 40.106   OK
40.107 - 40.112   LH

Dupa 60 de ani serviciu, ultima locomotiva din aceasta serie, 40.055 era folosita pentru ultima data la Curtea de Arges in 1980. Dupa anul amintit a inceput casarea masiva a acestor masini, astfel ca acum nu mai exista in Romania decat cele doua exemplare amintite mai sus.

“portret de locomotiva”, in stanga vedere din fata si sectiune prin cilindrii, in dreapta vedere a modelului real 40.001. locomotiva care anul acesta a implinit 93 de ani de existenta.

stanga: sistemul de actionare a pompei de uns la locomotivele seria 40.000. In dreapta: pompa de aer sistem Westinghouse cu numarul de serie 60428, model montat pe locomotivele din seria 40.000.

sistemul complet de biele al locomotivelor din seria 40.000. Din pacate, chiar si la putinele modele restaurate in Romania, s-a neglijat complet montarea bielei motoare. A se obserav si vopsirea corecta a modelului 40.001.

textul: Catalin Pavel si Adrian Raduta, fotografii din colectia Catalin Pavel. Toate elementele prezentului site sunt proprietatea autorilor si nu pot fi folosite fara acordul acestora. copy-right foto: Catalin Pavel catalinpavel@yahoo.com